ПУБЭ ФУНИКУЛЕРОВ стр.1 Канат

 

 

 

Правила устройства

и безопасной эксплуатации

фуникулеров (наклонных подъемников)

 

1. Общие положения

 

1.1. Настоящие Правила распространяются на пассажирские и грузопассажирские наклонные рельсовые подъемники с электрическим приводом — далее именуемые фуникулерами.

 

1.2. Фуникулером считается подъемник, предназначенный для подъема и спуска людей (груза) в вагонах по наклонному рельсовому пути при помощи тягового каната и канатоведущего электрического приводного механизма (привода), установленного вне вагонов.

 

1.3. Настоящие правила не распространяются на грузовые подъемники всех типов, скиповые подъемники и рудничные пассажирские наклонные подъемники.

 

1.4. Фуникулеры должны быть спроектированы, изготовлены, смонтированы и введены в эксплуатацию в соответствии с настоящими Правилами, «Правилами устройства электроустановок», «Правилами технической эксплуатации электроустановок потребителей», Государственными стандартами, Строительными нормами и правилами. Изготовление оборудования и несущих металлоконструкций фуникулера должно производиться в соответствии с техническими условиями, составленными проектными организациями-разработчиками проекта.

 

1.5. Отступления от настоящих Правил могут быть допущены в исключительных случаях по разрешению Госгортехнадзора России. Для получения разрешения министерство (ведомство), организация (предприятие) должно представить Госгортехнадзору России техническое обоснование, а также заключение специализированной проектной организации.

Отступления от ГОСТов и другой нормативно-технической документации могут быть допущены только по согласованию с организацией, утвердившей эту документацию. Если указанные документы согласованы с Госгортехнадзором России, то согласование производится и с ним.

Согласованные отступления прикладываются к паспорту.

 

1.6. Проектная документация на строительство (реконструкцию) фуникулера должна выполняться специализированной проектной организацией*1.

_____

*1 Список специализированных проектных организаций приведен в приложении 4.

 

1.7. Все изменения в проектной и конструкторской документации, необходимость в которых может возникнуть в процессе изготовления или монтажа фуникулера, должны быть согласованы с проектной организацией, выполнившей эту документацию, либо с проектной (конструкторской) организацией, имеющей разрешение (лицензию) органа Госгортехнадзора России на проведение подобных согласований.

 

1.8. Изготовление основного оборудования, несущих металлоконструкций, монтаж, ремонт, реконструкцию и эксплуатацию фуникулера должны проводить предприятия и организации, имеющие разрешение (лицензию) Госгортехнадзора России на выполнение этих работ.

Разрешение органов Госгортехнадзора России выдается в соответствии с инструкцией по надзору за изготовлением подъемных сооружений и может быть выдано предприятиям и организациям, обеспеченным техническими средствами для выполнения таких работ и контроля качества сварных соединений в соответствии с настоящими Правилами, необходимой нормативно-технической документацией, а также располагающим подготовленными для выполнения работ кадрами.

 

1.9. Фуникулеры, поставляемые из-за рубежа, должны соответствовать требованиям настоящих Правил.

Если требования страны-поставщика окажутся ниже требований настоящих Правил, то имеющиеся расхождения должны быть согласованы с Госгортехнадзором России и специализированной проектной организацией до оформления документов на закупку фуникулера.

 

1.10. Материалы для изготовления оборудования и металлоконструкций должны выбираться по стандартам, техническим условиям и руководящим нормативным документам с учетом сейсмичности и климатических условий места сооружения фуникулера.

Качество применяемых материалов должно быть подтверждено сертификатами предприятий-поставщиков материалов, а при отсутствии или неполном сертификате предприятие-изготовитель конструкций должно провести все необходимые испытания с оформлением их актом, дополняющим сертификат поставщика материала.

  

1.11. Сварка металлоконструкций фуникулера должна выполняться в соответствии со СНиПом “Металлические конструкции. Правила изготовления, монтажа и приемки”.

 

1.12. К сварочным работам при изготовлении, монтаже и ремонте металлоконструкций фуникулера, в том числе при приварке перил, лестниц, ограждений, ребер жесткости и других элементов, должны допускаться сварщики, выдержавшие экзамены в соответствии с Правилами аттестации сварщиков, утвержденными Госгортехнадзором.

 

1.13. Виды и нормы контроля, а также нормы оценки качества сварных соединений должны устанавливаться ТУ на проектирование, изготовление, ремонт и реконструкцию фуникулера специализированной проектной организацией.

 

 

2. Устройство фуникулеров

 

2.1. Общие требования

 

2.1.1. Фуникулеры по устройству могут быть:

а) однопутные с одним вагоном;

б) однопутные с двумя вагонами и двухпутным разъездом для вагонов;

в) двухпутные с двумя вагонами без разъездов.

 

2.1.2. Передвижение вагонов может осуществляться:

а) одним тяговым канатом; при этом вагоны должны снабжаться ловителями, которые при обрыве тягового каната захватывают рельсы, удерживая вагоны;

б) двумя параллельными тяговыми канатами, при обрыве одного из них в другом канате запас прочности от статической нагрузки должен быть не менее 5.

 

2.1.3. Номинальная скорость движения вагонов фуникулера не должна превышать:

а) для однопутных с двумя вагонами и двухпутным разъездом вагонов 3 м/с;

б) для однопутных с одним вагоном и двухпутным с двумя вагонами без разъездов 5 м/с;

в) в пределах посадочных площадок 0,5 м/с.

 

2.1.4. Ускорение (замедление) вагонов в рабочем режиме при пуске (остановке) не должно превышать 0,5 м/с2.

2.1.5. При определении грузоподъемности вагонов расчетный вес одного пассажира принимается 80 кг.

 

2.1.6. Все металлоконструкции должны быть предохранены от коррозии.

 

2.1.7. Неподвижные оси и пальцы, служащие опорой для шестерен, звездочек, блоков, роликов и прочих вращающихся на них деталей, должны быть надежно укреплены и снабжены стопорными устройствами, исключающими их поступательное и вращательное перемещения.

Болтовые, шпоночные и клиновые соединения должны быть надежно предохранены от самопроизвольного развинчивания и размыкания.

 

2.1.8. Легко доступные и вращающиеся части фуникулера, могущие быть причиной несчастного случая, должны быть закрыты съемными ограждениями.

 

2.1.9. Для обслуживания высокорасположенных элементов фуникулера должны быть устроены площадки, лестницы или приспособления, обеспечивающие безопасный доступ.

 

2.2. Рельсовый путь

 

2.2.1. Угол продольного наклона рельсового пути не должен превышать 50°.

 

2.2.2. Радиус рельсов в плане должен быть не менее 150 м.

При сопряжении прямолинейных участков с криволинейными рекомендуется применение переходных кривых (переменного радиуса).

 

2.2.3. Для поддержания и направления тяговых канатов вдоль рельсового пути устанавливаются путевые ролики. Шаг роликов определяется расчетом с тем, чтобы канат с учетом колебания не касался путевого полотна.

 

2.2.4. Рельсовый путь должен иметь водоотводные устройства.

 

2.2.5. Вдоль рельсового пути, по крайней мере, с одной его стороны, устраивается пешеходная дорожка шириной не менее 1000 мм. На крутых участках пути (более 6°) дорожку устраивают в виде лестниц. Пешеходная дорожка должна располагаться за пределами габарита движения вагона.

 

2.2.6. Фуникулер на участке пути с наибольшим уклоном оборудуется площадкой для проведения испытания вагонов и их ловителей. На этом участке пути должен быть установлен якорь для крепления предохранительного каната для испытания ловителей вагонов при ослабленном натяжении тягового каната.

Площадка должна быть достаточных размеров для размещения груза, необходимого для испытания.

 

2.2.7. Основанием для верхнего строения пути может служить бетонное основание, металлическая или железобетонная эстакады.

 

2.2.8. Ширина междупутья двухпутной линии и на разъездах однопутной линии должна быть такой, чтобы свободное расстояние между встречающимися вагонами было не менее 700 мм.

 

2.2.9. Рельсовые пути оборудуются противоугонными приспособлениями (стопорами против скольжения рельса относительно основания).

 

2.2.10. Верхнее строение пути (шпалы, рельсы, крепления и противоугонные устройства) по прочности и устойчивости должно быть рассчитано на движение вагонов с максимальной нагрузкой и скоростью и с учетом испытания вагонов и их ловителей (ст. ст. 4.2.3.2; 4.2.3.3).

 

2.2.11. Укладка рельсов в путь должна производиться с учетом температурного расширения рельсов согласно проектной документации. Перепад уровней головок рельсов одного пути не должен превышать 4 м.

 

2.2.12. При расположении рельсового пути в тоннеле расстояние между габаритом вагонов и стенами тоннеля должно быть не менее 700 мм.

При длине тоннеля более 30 м через каждые 30 м в стенах его необходимо устраивать ниши с размерами не менее 1800 мм по высоте, 800 мм по ширине и 500 мм по глубине.

Тоннель и ниши должны быть освещены.

 

2.2.13. Переезды и пешеходные переходы, пересекающиеся с трассой, должны располагаться на разных уровнях с рельсовым путем фуникулера.

 

2.2.14. Для производства осмотра и ремонта вагонов фуникулер необходимо оборудовать смотровой канавой.

Длина смотровой канавы должна быть больше длинны вагона, не менее чем на 2 м, глубина не менее 1,5 м, считая от подошвы рельса, ширина не менее 800 мм. Дно наклонной канавы может быть ступенчатым с высотой ступеней не более 200 мм.

В стенах канавы должны быть устроены ниши для инструмента.

К канаве должна быть подведена электроэнергия для переносных электроламп.

Канава должна иметь свободный и безопасный выход.

 

2.2.15. Конечные пункты пути должны оборудоваться концевыми буферами, рассчитанными на остановку вагонов с предельной рабочей нагрузкой, движущихся с максимальной скоростью, допускаемой ограничителем скорости.

 

2.2.16. Минимально допускаемый ход плунжера буфера должен определяться из расчета на замедление вагона, равное 9,81 м/с2, при полной нагрузке и максимальной скорости, допускаемой ограничителем скорости.

 

2.2.17. Расстояние от концевых буферов до мест остановок вагонов на станции должно быть: не менее 0,75 тормозного пути, но не менее 1,5 м до выступающих частей вагона.

 

2.2.18. Масляные буфера должны быть снабжены устройством для определения уровня масла.

 

2.2.19. Каждый буфер должен быть испытан заводом-изготовителем на заданную в проекте нагрузку.

Кроме того масляный буфер должен быть испытан на:

а) отсутствие утечки масла;

б) возврат плунжера;

в) боковое смещение головки плунжера.

 

2.2.20. На каждом буфере должна быть закреплена заводская табличка с указанием нагрузки, на которую он рассчитан, а также его рабочий ход.

 

2.2.21. Расположение буферов на конечных пунктах пути должно соответствовать расположению буферов или упорных брусьев на раме вагона. При полностью сжатых буферах зазор между выступающими частями вагона и упорного устройства на конечных пунктах должен быть не менее 200 м.

 

2.2.22. При работе фуникулера в темное время суток пути и платформы должны иметь стационарное освещение.

 

2.3. Пункты посадки и выхода пассажиров (станции)

 

2.3.1. Конечные и промежуточные пункты посадки и выхода пассажиров необходимо располагать только на прямолинейных (в профиле и плане) участках пути.

 

2.3.2. Пункты посадки и выхода пассажиров должны быть оборудованы посадочными платформами, обеспечивающими свободный проход пассажиров.

 

2.3.3. Платформы в соответствии с профилем рельсового пути и конструкцией вагона могут быть горизонтальными, ступенчатыми или комбинированными. Высота ступеней должна быть не более 200 мм, а ширина не менее 350 мм.

 

2.3.4. Платформы необходимо устраивать так, чтобы при нахождении вагона у платформы разница между уровнем пола вагона и рабочей поверхностью платформы не превышала 200 мм, а зазор между платформой и порогом двери вагона был не менее 25 и не более 75 мм.

 

2.3.5. Платформы должны быть ограждены со всех сторон, за исключением посадочной.

 

2.4. Вагоны

 

2.4.1. По назначению фуникулера вагоны могут выполняться для перевозки пассажиров и груза.*1

_____

*1 Лица, сопровождающие груз, не являются пассажирами.

 

Одновременная перевозка пассажиров и груза не допускается.

 

2.4.2.Вагоны должны иметь вентиляцию и освещение.

 

2.4.3. Запас прочности (отношение временного сопротивления материала к напряжению от максимальных статических нагрузок) несущих деталей вагонов должен быть не менее 5, а остальных — не менее 2.

Детали, воспринимающие динамические нагрузки, должны быть проверены расчетом на усталостную прочность.

 

2.4.4. Ходовые колеса вагонов у фуникулера с двухпутным разъездом с одной стороны вагона должны быть выполнены двухребордными, с другой стороны с широким безребордным ободом.

 

2.4.5. При постоянном уклоне пути пол вагона должен быть выполнен горизонтальным. Возможно ступенчатое расположение участков пола.

При переменном уклоне пути предельный уклон пола не должен превышать 10°.

 

2.4.6. Вагон должен быть оборудован поручнями для стоящих пассажиров.

 

2.4.7. Коэффициент устойчивости (отношение восстанавливающего момента сил к опрокидывающему моменту сил) вагона во всех направлениях с учетом наиболее неблагоприятного действия на него нагрузок, в том числе и натяжения каната, должен быть не менее 1,2.

 

2.4.8. Двери вагонов могут быть распашными или раздвижными. Распашные двери должны открываться только внутрь вагона. Высоту дверных проемов вагонов следует принимать не менее 1800 мм, а ширину — не менее 650 мм. Двери вагонов должны быть снабжены запорами и электрической блокировкой, исключающей движение вагона при открытых его дверях.

 

2.4.9. По концам вагонов (составов) должны быть устроены отделения для проводников.

 

2.4.10. Внутри и снаружи вагона должны быть надписи, указывающие номер вагона, а также его грузоподъемность (число пассажиров).

На раме вагона необходимо указать его вес.

 

2.4.11. Вагоны с одним тяговым канатом должны быть оборудованы ловительными устройствами, которые должны обеспечивать:

а) экстренное замедление и остановку вагонов проводником;

б) автоматическую остановку вагона при превышении им скорости на 20 %;

в) удержание вагона на рельсах в случае обрыва тягового каната.

Тормозящее действие ловителя не должно прерываться.

 

2.4.12. Ловитель должен быть доступным для осмотра и обслуживания.

 

2.4.13. Ловитель вагона необходимо рассчитывать на замедление: при экстренном и автоматическом торможении не более — 4 м/с2.

 

2.5. Привод и тормоза.

 

2.5.1. Для передвижения вагонов фуникулера тяговым канатом применяется привод с канатоведущим шкивом.

 

2.5.2. Надежность сцепления тягового каната с канатоведущим шкивом (отсутствие проскальзывания) должна обеспечиваться на любом участке пути, а также, когда одни вагон, загруженный грузом на 100 % превышающим его грузоподъемность, находится на участке пути с наибольшим уклоном, а другой вагон полностью разгружен.

 

2.5.3. Привод фуникулера должен обеспечивать регулирование скорости с учетом необходимости снижения ее при подходе к посадочным платформам, а также движение вагона в пределах посадочной платформы со скоростью не более 0,5 м/с.

 

2.5.4. Контроль скорости должен осуществляться тахогенератором или другими средствами, обеспечивающими необходимую точность контроля. Тахогенератор должен быть установлен непосредственно на валу двигателя или первом валу редуктора.

 

2.5.5. На приводе фуникулера должна быть предусмотрена электрозащита против превышения вагоном скорости на 20 %, которая воздействует на аварийный тормоз.

Также на приводе устанавливается центробежный выключатель, воздействующий на аварийный тормоз при превышении вагоном скорости на 20 %. Аварийный тормоз должен быть отрегулирован на замедление не более 5 м/с2.

 

2.5.6. Канатоведущий и направляющий шкивы должны иметь реборды. Высота реборд, считая от дна канавки, должна быть равна не более 2,5 диаметра каната.

 

2.5.7. В отдельных случаях для фуникулеров, длиною до 500 м, может применяться лебедка барабанного типа. Канатоемкость барабана необходимо рассчитывать на укладку не менее трех запасных витков каждого закрепленного на барабане каната при крайних рабочих положениях вагонов.

 

2.5.8. При применении лебедки барабанного типа необходимо обеспечить правильное положение тяговых канатов при подходе вагонов к станциям и на разъездах, например, с помощью канатоукладчика для укладки тягового каната на барабане вдоль оси фуникулера.

 

2.5.9. Допускаемые диаметры шкива и барабана, огибаемых стальными канатами, определяют по формуле:

D de,

 

где   D — диаметр шкива барабана, измеренный по осевой линии навитого каната, мм;

d — диаметр каната, мм;

e — коэффициент зависимости диаметра шкива от диаметра каната, наименьшие значения которого приведены в таблице 1.

 

Таблица 1.

 

Назначение каната

Назначение шкива, барабана

Коэффициент

Тяговый

Шкив и барабан приводные

80

 

Шкив направляющий при угле обхвата, град.:

 

 

> 20

60

 

свыше 11 до 20

50

 

до 10

40

 

Ролик направляющий < 5

15

Канат натяжного устройства

Шкив направляющий

50

 

2.5.10. Приводной механизм должен быть оборудован двумя тормозами:

а) рабочим тормозом;

б) аварийным тормозом;

Тормозной шкив аварийного тормоза должен быть соединен с канатом, ведущим шкивом или барабаном.

 

2.5.11. Каждый тормоз (рабочий, аварийный) должен развивать момент не менее 1,25 статического момента при наиболее тяжелых условиях загрузки фуникулера.

 

2.5.12. Рабочий тормоз должен автоматически действовать при всяком отключении электродвигателя.

Аварийный тормоз должен приводиться в действие с выдержкой времени после срабатывания рабочего тормоза:

а) ограничителем скорости, если скорость движения вагонов будет превышать рабочую на
20 %;

б) автоматически при переходе вагонами положения, при котором должен действовать концевой выключатель;

в) машинистом.

При срабатывании аварийного тормоза электропривод должен автоматически отключаться.

 

2.5.13. При остановке вагонов должен отключаться электродвигатель лебедки и накладываться рабочий тормоз.

 

2.5.14. На видном месте привода должна быть закреплена заводская табличка с указанием мощности привода, скорости движения каната, года выпуска и заводского номера.

 

2.6. Машинное управление и пункт управления

 

2.6.1. Привод фуникулера, а также аппараты управления фуникулером должны находиться в изолированном помещении. Температура в машинном отделении должна быть не ниже 5°С.

 

2.6.2. Высота машинного помещения должна допускать свободное расположение механизмов и. электрооборудования и свободное перемещение их или наиболее крупных их элементов во время монтажа, демонтажа и ремонта с учетом расположения необходимых подъемных средств.

 

2.6.3. Ширина проходов между выступающими частями механизмов и стенами помещения должна быть не менее 800 мм.

Высота проходов обслуживания в свету должна быть не менее 1900 мм.

 

2.6.4. Вход в машинное помещение должен быть безопасным, доступным и в достаточной мере освещенным. Если порог входных дверей в машинное помещение расположен над уровнем пола сметного (со стороны входа) помещения более чем на 350 мм, — обязательно устройство постоянных лестниц с перилами.

 

2.6.5. Для хранения смазочного и обтирочного материала при машинном помещении должна быть предусмотрена специальная кладовая.

 

2.6.6. Пункт управления фуникулером следует располагать в таком месте, чтобы оператор видел участок рельсового пути, примыкающий к верхней станции, на котором вагон движется с пониженной скоростью.

 

2.6.7. В пункте управления фуникулером должен быть установлен пульт управления, указатель положения вагонов, городской телефон.

 

2.6.8. Температура в пункте управления должна быть не ниже 15 °С.

 

2.6.9. Машинное помещение должно иметь рабочее и аварийное освещение.

 

2.7. Канаты

 

2.7.1. Стальные канаты, применяемые на фуникулере, должны быть изготовлены из проволок марки “В”, отвечать действующим ГОСТам и иметь сертификаты заводов-изготовителей. Канаты перед установкой должны быть испытаны на канатно-испытательной станции.

 

2.7.2. В фуникулере применяются прядевые канаты односторонней и (или) крестовой свивки с сердечником из волокнистого материала.

 

2.7.3. Канаты должны быть проверены расчетом. Канат на прочность рассчитывают по формуле:

 

 

где   K — коэффициент запаса прочности (см. табл. 2);

S — наибольшее натяжение каната, без учета сил инерции;

P — суммарное разрывное усилие всех проволок в канате, принимаемое по сертификату или свидетельству об испытании.

 

Таблица 2.

Канат

Коэффициент запаса прочности

Тяговый, на фуникулерах с одним тяговым канатом

8

Тяговый, на фуникулерах с двумя тяговыми канатами

10 (5 каждого)

Натяжного устройства

8

 

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *